Les éléments moteurs de la rame V150 ont vu leur puissance largement augmentée par rapport aux modèles de série. Les deux motrices "POS" utilisées pour le record sont 68 % plus puissantes que celles qui équiperont les TGV Est. Le module AGV (le wagon central) est lui 40 % plus puissant que ceux qui équiperont les modèles de série. La puissance totale du V150 est ainsi de 19,6 Mégawatts, contre 9,6 MW (12600 chevaux) pour une rame TGV classique. Pour améliorer la captation du courant, la tension des caténaires a été portée à 31 kV.

Avant et après le passage de la rame V150, le tronçon de voie a été parcouru par des rames chargées de vérifier l'état de l'infrastructure. Les rames en question ont effectué ces opérations de vérification à une vitesse relativement "lente" de 380 km/h alors même que le parcours comprend quelques virages et même des aiguillages. Les équipes en charge des essais ont ainsi prouvé qu'elles maîtrisaient parfaitement des vitesses bien supérieures aux vitesses commerciales actuellement prévues.

Pour enfoncer le clou, le président d'Alstom a publiquement estimé qu'il serait possible de faire rouler des TGV à des vitesses commerciales comprises entre 350 et 360 km/h d'ici 5 à 6 ans. Ces vitesses sont à comparer à celles des trains à sustentation magnétique, soit environ 400 km/h (435 en vitesse culminante pour le Transrapid de Shanghai). Avec ce record, le TGV s'est non seulement positionné par rapport à ses concurrents directs, mais s'est aussi rapproché des trains à sustentation magnétique.